El abordaje, aspectos de interés desde el punto de vista jurisprudencial

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Revisando algunas sentencias recientes de las Audiencias Provinciales en relación al tema que nos ocupa, llaman nuestra atención algunos aspectos del abordaje no necesariamente nuevos pero sí, y esto es fundamental para quienes actúan profesionalmente en el ámbito del tráfico marítimo, poco o nada conocidos por estos, y que entrañan cuestiones sustanciales de enorme utilidad y trascendencia económicas. 

Concretamente, nos referimos a una sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona de Febrero de 2014 en la que la aseguradora de la embarcación A reclama a la compañía de seguros de la embarcación B los daños derivados de un abordaje sufrido por la primera a consecuencia de la actuación culpable de la segunda, reclamación que había sido desestimada por el Juzgado de Primera Instancia. Subrayamos el término culpable porque es vital en los pleitos por abordaje.

           En el caso de España, existen dos regulaciones de los abordajes: por un lado los convenios internacionales al efecto; por otro el propio Código de Comercio español, y no siempre son coincidentes. En principio, si ambos buques tienen bandera española y el siniestro se produce en aguas de jurisdicción también española, como es el supuesto, se aplica el Código de Comercio.

El Código establece que la acción para reclamar los daños derivados de un abordaje es de 2 AÑOS, al cabo de los cuales, habría prescrito el plazo y no serían reclamables. Pero es que además, establece una formalidad específica en base a la cual, en las 24 horas subsiguientes al siniestro, es necesario presentar una protesta o declaración ante la autoridad competente del lugar del abordaje o puerto de arribada del buque, si es en España, o ante el Cónsul de España si es en el extranjero. Pregunta inevitable: ¿Si no se ha efectuado lo anterior, debe renunciar el propietario de la embarcación dañada al resarcimiento de los perjuicios ocasionados y su coste económico? No. Las Sentencias del Supremo han atemperado este requisito, para tranquilidad de armadores y aseguradoras, para evitar abordajes simulados, pero nunca para dejar en indefensión al reclamante, víctima de dichos daños.

Otro aspecto interesante es el binomio Código de Comercio/Convenio de Bruselas en cuanto a la concurrencia de culpas. La ley española determina que cuando ambas embarcaciones son culpables, cada una sufragará sus propios daños, mientras que el Convenio establece la necesidad de determinar la proporcionalidad de la culpa, lo cual complica sobremanera el asunto.

Además, es absolutamente necesario valorar la relación entre la culpa y el daño producido. Con culpa, venimos a entender la acción u omisión que pudo y debió ser evitada con la diligencia de un buen marino (Reglamento internacional para prevenir los abordajes en la mar de 20 de octubre de 1972). No basta demostrar la existencia de la culpa y del propio daño, sino que es necesario que la primera sea causa del segundo (relación de causalidad).

En el caso de llegar la reclamación a pleito, es más que evidente la importancia de la prueba a practicar en el seno del mismo. En el presente caso, la Audiencia, valorando las propias declaraciones del supuesto culpable, que había conectado el piloto automático por estar enseñando la embarcación y, literalmente de su declaración, “se despistó”, más el informe pericial de la parte contraria (embarcación A), que asegura que de ir a menor velocidad la embarcación B los daños infligidos hubieran sido menores, y pese a que el perito de la embarcación culpable aseveraba que no se había incumplido deber alguno, ni siquiera el de vigilancia del patrón, sumado al dato objetivo del lugar por donde se produce la colisión (aleta de babor; ver imagen adjunta), quizás otro indicio de la culpabilidad, determina estimar el recurso presentado por la aseguradora de la embarcación A y condenar al demandado y su aseguradora al pago de los daños producidos, que ascienden a 4.588 euros más intereses.

Una vez más, vemos la importancia de aspectos tan importantes como plazos, criterio jurisprudencial o prueba en un pleito de estas características.

Responsabilidad por incendio en embarcación

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El Derecho Marítimo es quizás una de las ramas más complejas, desarticuladas y polémicas de nuestra disciplina. A menudo, se diluyen o diversifican las relaciones entre los diferentes agentes que intervienen en el proceso del comercio marítimo o, como se suele llamar, la aventura marítima, desde la construcción del buque hasta la efectiva entrega de las mercancías en destino, con toda la documentación y pormenores que ello exige.

 

En este sentido, ha llamado nuestra atención una reciente Sentencia del Tribunal Supremo de 2013 en que se produce una relación triangular entre armadora, sociedad de seguros y constructor (Astillero) del buque de pesca objeto de litigio.

La controversia deviene a raíz del incendio sufrido por la nave durante su construcción en las instalaciones del Astillero. Efectivamente, el tipo de siniestro estaba contemplado en la póliza de seguro contratada por el armador con la Aseguradora (contrato de seguro de cascos), la cual afirma en su demanda haberse subrogado en el lugar de su asegurada frente al responsable del incendio, interponiendo por ello demanda contra el constructor por el incumplimiento de su deber de custodia del bien hasta la efectiva entrega al armador.

¿En qué argumentos jurídicos se apoya la demandante? Entre otros, la Sociedad de Seguros esgrime el artículo 1.462 del Código Civil, haciendo referencia a que la cosa vendida no había sido entregada al comprador, la cual se había pactado que tuviera lugar por medio de escritura pública. El argumento es sencillo: si no ha tenido lugar la elevación a público, no se ha perfeccionado la traditio del buque, pese a estar prácticamente terminado y casi pagado en su totalidad.

Asimismo, afirma la demandante que, de conformidad con el artículo 1.183 del mismo cuerpo legal, cuando una cosa se pierde en poder del deudor, es presumible que dicha pérdida tuvo lugar por su culpa y no fortuitamente, salvo prueba en contrario.

Hasta aquí, cualquiera en su sano juicio y plenas facultades de raciocinio entendería que la demandante está en el más absoluto derecho de reclamar al Astillero por el perjuicio patrimonial ocasionado y a priori indemnizable.

En su valoración, nuestro Alto Tribunal atiende a estas y otras circunstancias en lo que a la “entrega” del bien se refiere: pese a que la nave está prácticamente terminada, la elevación a público no ha sido llevada a cabo; la contraprestación no se ha abonado en su integridad; no se han realizado sobre la nave las correspondientes pruebas de mar previas a la efectiva entrega y, asimismo, no han sido entregados al armador los documentos que permiten su utilización.

No obstante ello, existe una circunstancia especial cuyo acaecimiento cambia el rumbo del fallo, pues hasta aquí estábamos absolutamente convencidos del aparentemente inexorable fin del proceso. Y es que la armadora había autorizado a una persona que actuaba por cuenta de ésta a la que la constructora había hecho entrega de las llaves de la nave para que otras empresas trabajasen en el barco (trabajos de instalación electromecánica).

Ello destruye sin más la presunción iuris tantum del incumplimiento del constructor del deber de diligente custodia, ya que el control del buque estaba en manos de la armadora y el personal contratado a su instancia para la ejecución de los mencionados trabajos, máxime cuando, ya en Instancia, según afirma el Supremo, el incendio había sido relacionado con los mismos.

El fallo es conciso y contundente: no cabe atribuir a la actuación del Astillero el siniestro acaecido sobre la embarcación, por lo que no ha lugar al recurso interpuesto por la Sociedad de Seguros.